Svájc, Lausanne. 2001-ben forgalomba állt 28 darab Neoplan 361 N6121 típusú duó/hibrid trolibusz. Az útvonala nagy részben egy erős emelkedőn volt, ahova villamost nem mertek tervezni. Ez a masszív felépítésű kerékagy motoros trolibusz viszont nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Sokszor „verte a gépházat” azaz túlterhelés miatt az áramellátó gépház lekapcsolt. Ez főleg a csúcsidőben volt gyakori, amikor az utasokkal teli trolibuszok elindultak az emelkedőn. De a nagyobb probléma 2005-ben volt, amikor egymás után két járműtűz is volt (818-as április 21-én, 825-ös május 19-én). Ekkor döntöttek úgy, hogy azonnali hatállyal kivonják a maradék 26 darab ilyen típusú trolibuszt is a forgalomból.
A fentiek ellenére megpróbálták elsózni valahol, hogy kapjanak érte egy kis pénzt. Ebből az okból járt két darab is Budapesten, a 816 és 820-as. Nem kaptak ideiglenes pályaszámot (mint például a római Solaris 18-as), mivel ez a két pályaszám már hosszú évek óta nem volt használva, egészen pontosan a 816-os 1989. 03. 15.-től, illetve a 820-as 1990. 05. 18.-tól. Így végül eredeti pályaszámokkal futottak a városban.
A két példányt sikerült kívűl belül körbefotózni, majd később utazni is vele a 82-es vonalon.
Szerintem elég jól nézett ki és valószínűleg fura lett volna pirosban, de ezt már sosem tudjuk meg.
A 3,5 ajtó nem biztos, hogy elég lett volna mondjuk egy 81-es viszonylatra a reggeli vagy délutáni csúcs időszakban.
Egy defekt esetén a vonalműszak biztos örült volna neki, hogy a keréktakaró lemezt is le-föl kell szerelni. Arról nem is beszélve, hogy ez a fajta gumiabroncs 1,5-es méretű, ami pótlása jóval drágább, mint a hagyományos „buszkerék”. Tudom sokat álltak garázsban és alig futottak 150e Km-t, de egész jó állapotban voltak kívülről is.
A vezetőfülke
Az utastér
Az utastér az első részben a 2. és 3. ajtóknál elég tágas, de a csuklóban elég kevés. (Mondjuk a Solaris-ban sem lehet táncolni.) Takarítás szempontjából jó volt, hogy az ülések az oldalhoz voltak rögzítve és nem a padlóra.
Az pneumatikus szedő azért akkoriban még nem volt Budapesten ismert. Azért arra kiváncsi lettem volna, hogy egy kiugrás esetén mennyire gyorsan „húz le”, vagyis mennyire nyomja le a pneumatika, hogy ne szakítson megállásig. Igen, előírás, hogy a munkavezeték szintje alá kell kerülnie a szedőknek, de hogy reagál, amikor a kitérés vége felé jár, akkor vajon mennyire sikerül vezeték alá kerülni. Ezt már sosem tudjuk meg.
Most jöjjenek az utasok számára nem látható részek.
Azért az látszik, hogy a fentebb taglalt okok miatt igencsak megkímélt állapotban voltak, majdnem olyan, mintha újak lettek volna.
A kerekek
A két tűzeset 1-1 képben.
A többi megmaradt trolibusz végül átalakítás után Romániába került 2010-ben, ahol 5901-5924-es számcsoportba kerültek, valamint az első két darab 800 és 801 alkatrésznek lett felhasználva. Romániában már 2012-ben volt selejtezett példány, az utolsókat 2022-ben selejtezték. A roncsokat leszámítva egyetlen darabot sem őriztek meg az utókornak, amin nem csodálkozom.